როგორც არსებობს ე.წ. შავი წერტილები გზებზე, სადაც ყველაზე ხშირად ხდება ავარიები, ასეთივე წერტილები არსებობს საცობებისკენ მიდრეკილ თბილისში. ამგვარი ადგილების ჩამონათვალში გამოკითხული 50 თბილისელიდან 42-მა მოწინავე ადგილი დიდი დიღმის შესასვლელ-გასასვლელს მიაკუთვნა. ამიტომაც გადავწყვიტე სპეციალისტებთან მესაუბრა თემაზე: რა უშველის დიდი დიღმის საცობს.
მევლუდ მელაძე, საქართველოს საავტომობილო ფედერაციის ვიცე-პრეზიდენტი: - დიდი დიღმის შესასვლელი და გასასვლელი, აღმაშენებლის ხეივანთან კვეთა, ნამდვილად ერთ-ერთი რთული ადგილია საცობების მხრივ. ამას ბევრი მიზეზი აქვს: დიდია მიგრაცია ქალაქის ერთი კუთხიდან მეორეში. მიგრაციას ვერ გავექცევით. ჩვენთან ასეა, მთელი ცხოვრება ვცდილობთ სახლი ვიყიდოთ, ვყიდულობთ, მერე სამსახური სადაც გამოგვიჩნდება, იქ ვმუშაობთ და ა.შ. ამიტომ მიგრაცია ძალიან დიდია. გარდა ამისა, ერთ მხარესაც და მეორე მხარესაც მაღალსართულიანი კორპუსების რაოდენობა გაიზარდა, შესაბამისად, ნაკადებიც. ამიტომ გამჭოლი გზები გვჭირდება.
მიუხედავად იმისა, რომ ევროპასა და ამერიკაში ასე არ არის, მაინც იციან, რომ გამჭოლი გზები საჭიროა და ისეა გაკეთებული, რომ ერთი ცენტრიდან მეორეში ჩქარი ნაკადები მიდიან, მერე კონკრეტულ უბანში ადიხარ. ჩვენთან უბნიდან უბნამდე მისვლა კატასტროფაა. ერთ-ერთი ასეთი ადგილია აღმაშენებლის ხეივანი, იმიტომ, რომ გლდანიდან წამოსულმა ნაკადმა უნდა გამოიაროს წვრილი ქუჩები ბევრი შუქნიშნით, რათა ქალაქის მეორე ბოლოში მოხვდეს, ან განიერი გზით წავიდეს და შეუერთდეს დიღმის ნაკადს. აქვეა მცხეთის მხარის, ანუ ქალაქგარეთ მცხოვრებთა ნაკადიც. გამოდის გლდანის, დიდი დიღმისა და ქალაქგარეთ მცხოვრები მოსახლეობა საბურთალოსკენ, ორთაჭალისკენ და პირიქით მიედინება. ალბათ იკითხავთ, რა ჭედავს აქ მოძრაობას? მარშალ გელოვანის პროსპექტს 2 შუქნიშანი დაემატა. თითქოს არაფერი, მაგრამ ამ 2-მა შუქნიშანმა უფრო ფორსირება გაუკეთა საცობს და ერთი შენელებაც კი, არათუ გაჩერება, საცობის მაპროვოცირებელია. თუ ავიღებთ ამ შენელება-დაჩქარების მონაწილე 10 მანქანასაც კი, ვნახავთ, რომ განსხვავება ძალიან დიდი იქნება. ნაკადი ერთ დონეზე უნდა მიედინებოდეს, თუნდაც დაბალი სიჩქარით, რათა საცობი არ გაკეთდეს. ამისთვის, როგორც მინიმუმ, "ვეფხვი და მოყმის" ძეგლთან შუქნიშანი არ უნდა აჩერებდეს, იქ არც ზებრა გადასასვლელია ქვეითად მოსიარულეთათვის, ვის გამოც გაჩერდებოდა ნაკადი. ეს რაც შეეხება კერძო ტრანსპორტს. კომუნისტების დროს მეტროს პროექტში იყო დიდი დიღმის დაკავშირება დანარჩენ ქალაქთან.
გასაგებია, რომ ძალიან დიდი პროექტია, მინიმუმ მტკვრის ქვეშ ან მტკვრის ზემოთ უნდა გაიაროს მეტრომ დიდ დიღომში მოსახვედრად, მაგრამ ძვირი არ ნიშნავს, რომ არ უნდა გაკეთდეს. ადრე თუ გვიან, მაინც გახდება საჭირო. ჩინელებმა ასეთი გამოსავალი იპოვეს - რიგ შემთხვევაში მეტრო შესაძლოა ვერ გააკეთო, მაგრამ გაიყვანეს გზა, სადაც გაუშვეს მხოლოდ გრძელი ავტობუსების ნაკადი, რომლებიც ინტერვალით დადიან, მეტროსავით. ეს არ არის კატასტროფულ თანხებთან დაკავშირებული, იმიტომ, რომ არ სჭირდება გვირაბების თხრა და ა.შ. ეს ავტობუსები არ უნდა იკვეთებოდნენ მანქანების ნაკადთან. ზუსტად მეტროს პრინციპით უნდა მოძრაობდნენ.
ბასლაინები მხოლოდ მაშინ გაამართლებს, თუ არ ექნება ან მინიმალისტური შეხება ექნება ნაკადთან. რით ვერ შეიქმნა რომელიმე სრულად ამოქმედებული 1 ხაზი მაინც, რომ ვნახოთ, როგორ მუშაობს. ფრაგმენტულად გაკეთებული აზრს კარგავს, ეფექტს ვერ ვხედავთ. ეს რაც შეეხება ბასლაინს, თუმცა პლანეტაზე ვერ მოიფიქრეს უფრო უკეთესი, მოქნილი და სწრაფი ტრანსპორტი, ვიდრე მეტროა. ჩვენთან მეტრო არ არის კარგ მდგომარეობაში. დღემდე კომუნისტების დროს დატოვებული სარკეებიც არ გამოცვლილა, მეტროსადგურების დამატებაზე რაღა უნდა ვთქვათ. ჩემი ნება რომ იყოს, პირველად მიწისქვეშა ან მიწისზედა მეტროსადგურებს დავამატებდი. მიწისზედა უფრო მარტივია და ფინანსურადაც მომგებიანი. შესაძლებელია დიდუბის სადგური დიღომს დაუკავშირდეს, მეტრომ მიწის ზემოთ გაიაროს, ხიდით გადავიდეს მტკვარზე ისე, რომ კვეთა არ ჰქონდეს მანქანებთან. ეს იქნებოდა იდეალური გამოსავალი, რაც ძალიან დიდ ნაკადს ჩამოაკლებდა აღმაშენებლის ხეივანს.
გიორგი ბაბუნაშვილი, არასამთავრობო ორგანიზაცია "ურბანული ლაბორატორიის" ხელმძღვანელი: - თბილისის მეტროს მესამე ხაზის მშენებლობა 80-იან წლებში დაიგეგმა და დიდი დიღმიდან უნდა დაწყებულიყო. იგეგმებოდა 2 ან 3 სადგურის მშენებლობა, მაგრამ გადაწყვეტილება არ იყო საბოლოო, განიხილებოდა. 3 სადგურის შემთხვევაში პირველი სადგური იქნებოდა დიდი დიღმის ბოლო მიკრორაიონები, შემდეგი იქნებოდა "ზურგოვანა", სადაც წრეა, და მესამე - იმ მიკრორაიონთან, სადაც ჯვარი დგას. ზურგოვანის შემდეგი სადგური, სადაც დღევანდელი "გუდვილია", იმ მიდამოებში იქნებოდა და ერქვა„"საქართველოს სამხედრო გზა", შემდეგ მოდიოდა სადგური "მიონი", დიღმის მასივში საავადმყოფოების ტერიტორიაზე. მას მოსდევდა სადგური "დიღომი" მაიაკოვსკის ძეგლის ახლოს, შემდეგ მეტრო გადაკვეთდა მტკვარს და იქნებოდა სადგური "დიდუბე". დიდუბეში იქნებოდა გადასაჯდომი კვანძი, როგორც ახლა ვაგზლის მოედანზეა. ამის შემდეგ მეტრო მოდიოდა წერეთელზე და გამოფენასთან კეთდებოდა სადგური "სახალხო მრეწველობის გამოფენა", შემდეგ მეტრო კიდევ ერთხელ გადაკვეთდა მტკვარს, გადავიდოდა საბურთალოზე და სადგურ "პოლიტექნიკურთან" კეთდებოდა კიდევ ერთი სადგური -„"პოლიტექნიკური 2", "პოლიტექნიკურზე" გადასაჯდომი სადგური. მარშრუტი გრძელდებოდა ვაკეში და სადგური კეთდებოდა ჩაის სახლის მიმდებარე ტერიტორიაზე.
შემდეგ ხაზი მიდიოდა რუსთაველზე და იქ კეთდებოდა სადგური "რუსთაველი 2". ამის შემდეგ კიდევ ერთხელ გადაკვეთდა ეს ხაზი მტკვარს და მიდიოდა ზაარბრიუკენის მოედანზე, რომელსაც მაშინ "კარლ მარქსის მოედანი" ერქვა, შემდეგ ხაზი მიდიოდა ელიაზე, იქიდან მეტრომშენის დასახლებაში, რასაც მოსდევდა სადგური "ვაზისუბანი". ვაზისუბნიდან მატარებელი უნდა წასულიყო ვარკეთილში, სადაც იქნებოდა სადგური "ვარკეთილი 2". ვარკეთილიდან გზა უნდა გაგრძელებულიყო კახეთის გზატკეცილისკენ, სასწრაფოს კორპუსებს რომ ეძახიან, იმ მიდამოებში, და იქიდან მიდიოდა მოსკოვის პროსპექტზე. იქ მთავრდებოდა ხაზი, თუმცა პერსპექტივაში მოიაზრებოდა კიდევ ერთხელ მტკვრის მეოთხედ გადაკვეთა და მარშრუტის გაგრძელება ფონიჭალაში. ეს უნდა ყოფილიყო თბილისის მეტროს ყველაზე გრძელი ხაზი. საერთოდ, მეტროს ხაზი ასე კეთდება: არის ზოგადი გეგმარებითი კონცეფცია და იწყებენ მონაკვეთებზე მუშაობას. დაიწყეს 5 სადგურის, რუსთაველიდან ვაზისუბნამდე მონაკვეთის მშენებლობა. 6 კილომეტრამდე ხაზი იყო. სამუშაოები შახტების დონეზე შესრულდა. სადაც ახლა ვორონცოვზე სასტუმრო დგას, მანდ საესკალატორო გვირაბი იყო, რომელიც მერე ამოავსეს და ზემოდან სასტუმრო დააშენეს. აქტიური მშენებლობა ფორმალურად 1987 წელს, ხოლო რეალურად 1989 წლიდან დაიწყო. მაგრამ თანდათანობით შენელდა, მერე ამას დაერთო პოლიტიკური ამბები და 1992 წელს საერთოდ გაჩერდა. სადგურიც არ აშენებულა. მხოლოდ ტექნიკური გვირაბები მოეწყო.
- რომელი გვირაბებია აშენებული?
- მაგალითად, "რუსთაველი 2", რომელსაც ელბაქიძიდან აქვს შესასვლელი, თითქმის კილომეტრიანი ტექნიკური გვირაბია. მონაკვეთი აშენდა მშრალ ხიდთანაც, ახლა მთლიანად დატბორილია. აშენდა საესკალატორო დაღმართი ვორონცოვზე, პატარა ტექნიკური გვირაბი "ელია". ყველაზე გრძელი გვირაბები 300 მეტრამდე იყო. ვაზისუბანში ნაწილობრივ აშენდა საესკალატორო გვირაბი, რომელიც ასევე დაიტბორა, ქვემოთ, სადგურის ადგილასაც გაკეთდა ტექნიკური გვირაბები.
- მეორე, საბურთალოს ხაზს ხომ დაემატა 2 სადგური?
- საბურთალოს ხაზზე მათი მშენებლობა 1985-86 წლებში დაიწყო და როდესაც შეწყდა, კონსტრუქციულად დასრულებული იყო. რაც შეეხება მესამე ხაზს, მას არავინ მიბრუნებია. კომუნისტების გათვლით, 2000 წელს უნდა დასრულებულიყო ეს ხაზი.
- რატომ იგეგმებოდა მეტროს მშენებლობა დიდ დიღომში და დღეს რა პერსპექტივა აქვს ამ წამოწყებას?
- თვითონ დიდი დიღმის დასახლებაც ხომ დაუსრულებელი დარჩა. ახლა კი ივსება, მაგრამ კომუნისტებს უფრო მაღალი სიმჭიდროვე ჰქონდათ დაგეგმილი. ვარკეთილისა და გლდანის მსგავსი მასიური დასახლება იყო ჩაფიქრებული. ასეთ დასახლებას, რა თქმა უნდა, მეტრო სჭირდებოდა. დღეს ისეთი მოცემულობა გვაქვს, რომ რაციონალური გადაწყვეტილება უნდა მივიღოთ. რა თქმა უნდა, თბილისი რომ მდიდარი ქალაქი ყოფილიყო, მეტროს ააშენებდა, მაგრამ როდესაც არა გვაქვს ამისი ფუფუნება, ვიწყებთ იმ საშუალებით, რომელიც თითოეულ დახარჯულ ლარზე ქალაქში მაქსიმალური დაფარვის შესაძლებლობას მოგვცემს. ეს არის ავტობუსების ქსელი. რა თქმა უნდა, ავტობუსი ისე სწრაფად არ დადის, როგორც მეტრო, იმხელა ტევადობაც არა აქვს, სამაგიეროდ, რასაც ქალაქი დახარჯავდა მარტო დიდი დიღმის მეტროსადგურის მშენებლობაში, მისი 10%-იც არ სჭირდება მთელი ქალაქის ავტობუსების ქსელით დაფარვას. როცა ავტობუსების ქსელის გამტარუნარიანობა არ იქნება საკმარისი, მაშინ შეგვიძლია ვიმსჯელოთ უფრო მაღალი იერარქიის ტრანსპორტზე გადასვლაზე. ამის შემდეგ შეიძლება ტრამვაიზე ვიფიქროთ. სატრანსპორტო გენერალურ გეგმაში სწორედ ეგაა მოცემული - განიხილება დიდი დიღმიდან აღმაშენებლის და გელოვანის პროსპექტებზე ბასლაინების მოწყობა, მაგრამ შეიძლება დაემატოს ტრამვაის ხაზიც.
ბოლო დროს ხშირად საუბრობენ დიდი დიღმის მეტროს საჭიროებაზე, დიდუბის მეტროდან გავიყვანოთო. თუმცა ყველაფერი დეტალურად თუ არ გავითვალისწინეთ, შესაძლოა პრობლემები შეიქმნას. საქმე ის არის, დღეს მეტრო მაღალი დატვირთვით მუშაობს. მგზავრთნაკადი დღიურად ხშირად ნახევარ მილიონს აჭარბებს. მინიმალური, ორწუთნახევრიანი ინტერვალებით დადიან მატარებლები და მაინც, ლიმიტს უახლოვდება, თავისი გამტარუნარიანობა აქვს მეტროს. თუ ახმეტელიდან წამოსულ ნაკადს დიდუბეში დავამატებთ კიდევ დიდი დიღმის ნაკადს (ხომ იცით, საბურთალოს ხაზზე გადასასვლელში როგორი რთული სიტუაციაა, მარტო 1 დერეფანია, რომელიც ვერ უმკლავდება მგზავრთნაკადს), პერსპექტივაში საჭირო იქნება დამატებითი დერეფნის გაკეთება. წეღან მესამე ხაზის ისტორია რომ გიამბეთ, იქ 4 გადასაჯდომი იყო გათვალისწინებული. ისე იყო გათვლილი, მთელი მგზავრთნაკადი არ დასწოლოდა 1 წერტილს, განაწილებულიყო და არ გამოეწვია სისტემის გადატვირთვა. როცა ამხელა ხაზს უერთებ მარტო ერთ წერტილს, როგორ გაუძლებს?..
- მოგყვებით ლოგიკაში და გეთანხმებით, მაგრამ... ქალაქი იზრდება და, ადრე თუ გვიან, მეტრო მაინც დაგვჭირდება.
- აუცილებლად დაგვჭირდება, ოღონდ უნდა გაკეთდეს რამდენიმე გადასასვლელი წერტილით. ახლა ჩვენი ამოცანაა დავასრულოთ ბასლაინების სისტემა. ეტაპობრივად ჩამოდის 18-მეტრიანი ავტობუსები, მომავალ წელს მთლიანი პარტია იქნება შემოსული და უწყვეტი ბასლაინებით, წესით, სატრანსპორტო პრობლემები უნდა გაუმჯობესდეს. ესაა ხარჯთეფექტური გამოსავალი.
- მაინც მგონია, რომ მეტროს საჭიროება მაინც დადგება.
- აუცილებლად დადგება, ისევე როგორც ტრამვაის. ქალაქი იზრდება, ვითარდება. გავაკეთოთ საფეხურებრივად, გავაკეთოთ საავტობუსო დერეფნები, დავასრულოთ იმ სახით, როგორც არის განსაზღვრული. საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სწრაფად და კომფორტულად უნდა იმგზავრო. საცობს მაინც ვერ ვუშველით, მაგრამ მთავარია ალტერნატივა გაჩნდეს. თუ დავინახეთ, რომ არც ბასლაინები ჰყოფნის, მერე ტრამვაის ხაზზე შეგვიძლია ვიფიქროთ. თუ ესეც არ ეყოფა, მერე უკვე მეტროზე ვიფიქროთ.
წყარო: kvirispalitra.ge
