Home » საზოგადოება » „სახელმწიფო და კონსორციუმი ცდილობენ ერთმანეთს გადააბრალონ პროექტის ჩავარდნა”
„სახელმწიფო და კონსორციუმი ცდილობენ ერთმანეთს გადააბრალონ პროექტის ჩავარდნა”

„სახელმწიფო და კონსორციუმი ცდილობენ ერთმანეთს გადააბრალონ პროექტის ჩავარდნა”

„ჩვენ კარგად უნდა გავაცნობიეროთ, რომ შავი ზღვა და ჩვენი ნავსადგურები არის რეგიონალური მნიშვნელობის, ის არ არის საერთაშორისო მასშტაბების”

ანაკლიის პორტის ირგვლივ განვითარებულ მოვლენებთან დაკავშირებით, პროექტის კომერციულ ინტერესზე და აგრეთვე ფოთის პორტის საკითხებთან დაკავშირებით “ბანკები და ფინანსები” “ისთ გეით გრუფის” დამფუძნებელს, ბიზნესმენ ირაკლი იაშვილს ესაუბრა:

– ანაკლიის პორტის პროექტთან დაკავშირებით, ბოლო პერიოდში განსაკუთრებით ბევრი კითხვა დაგროვდა, საიდანაც ყველაზე აქტუალურია მისი კომერციული მიმზიდველობის საკითხი, რაც, პრაქტიკულად, პროექტის შეფერხების საფუძველი გახდა. თქვენი შეფასებით, რა გახდა ამის მიზეზი, რატომ არ დაინტერესდნენ ინვესტორები ამ პროექტით და სახელმწიფომ რა შეცდომა დაუშვა?

– პირველი, რაზეც მინდა ყურადღება გავამახვილო, იმისთვის რომ შემდეგ არ იყოს სპეკულაციები, რომ თითქოს მე დაინტერესებული პირი ვარ ფოთში და ა.შ. პირდაპირ ვაფიქსირებ, რომ მე ვარ ფრანგული საზღვაო გიგანტი გადამზიდი კომპანიის ლოკალური პარტნიორი. უფრო მარტივად რომ გითხრათ, მე ვარ გემი, რომლისთვისაც უნდა აშენდეს ანაკლია, ანუ ჩემი ინტერესია რაც შეიძლება მეტი პორტები იყოს, დიდი არჩევანი მექნება და ის გადასახადები რაც გემთმფლობელს გააჩნია გემის მომსახურების, შესვლის, დაცლის და ა.შ კონკურენციის შედეგად ბუნებრივად დაბლა წამოვა ფოთში კი გადასახადები დაბალი არ არის – ამიტომ ამაზე შევთანხმდეთ. ის ინფრასტრუქტურაც რაც გაგვაჩნია ფოთში, არის დატვირთული 200%-ით, ანაკლიის შემთხვევაში იქნება 100%-ით, ანუ ამაზე მე პრობლემა არ მაქვს და ძირი მინდა გამოვუთხარო იმ მოსაზრებას, თითქმის მე დაინტერესებული პირი ვარ, ჩემი ინტერესია იყოს ბევრი ნავსადგური და მქონდეს არჩევანი.

ახლა შევხედოთ არსებითად პროექტს, რომლის ინიციატორი არის სახელმწიფო. როდესაც ასეთ დიდ და მძლავრ პროექტს ეჭიდები, უნდა გქონდეს პროექტის ფუნდამენტალურად გამოკვლეული ობიექტური მიზანშეწონილობა. ახლა თუ ვინმეს უნდა რომ ნიკო ნიკოლაძე გახდეს, ეს უკვე სუბიექტური ფაქტორია, თუმცა ობიექტური ჭეშმარიტება უნდა დაადგინო, ეს არის საჭიროა თუ არა, იმუშავებს თუ – ვერა. ვსაუბრობ იმ ნაწილზე, არის თუ არა კომერციულად მიმზიდველი პროექტი. ანუ სახელმწიფომ ვერ დაადგინა რამდენად მიზანშეწონილი იყო ამ პროექტზე ინტერესთა გამოხატვის გამოცხადება და შემდეგ კერძო ინვესტორის შემოყვანა, ფუნდამენტური კვლევა არ იყო ჩატარებული და, შესაბამისად, არ იყო დასაბუთებული ამ პროექტის მიზანშეწონილობა. ეს სახელმწიფოს პირველი შეცდომა.

ახლა გადავედით კონსორციუმზე, რომელმაც გაიმარჯვა ტენდერში. კონსორციუმი როდესაც შედის ამხელა პროექტში და ხედავს, რომ სახელმწიფოს ფუნდამენტური გამოკვლევა არ აქვს ჩატარებული, მაშინ ბუნებრივია შენ უნდა გააკეთო და ამის შემდეგ შეხვიდე ვალდებულებებში სახელმწიფოსთან. ამაზე სხვათაშორის ქობულიამაც, წინა ეკონომიკის მინისტრმა ისაუბრა, რომ მან ვარ ნახა პროექტის ეკონომიკური დასაბუთება. ანუ, კონსორციუმმა თვითონ არ ჩაატარა ეკონომიკური კვლევა და შევიდა ვალდებულებებში სახელმწიფოსთან. მერე როგორც გამოირკვა, ისე შევიდა ვალდებულებებში, რომ თვითონ იცოდნენ ამ ვალდებულებებს ვერ შეასრულებდნენ, თავად განაცხადეს ამის შესახებ. ანუ, აიღეს ვალდებულება და მერე დაიწყო ეს ყველაფერი.
როდესაც ბანკირები მოვიდნენ, ანუ პოტენციური ინვესტორები და შეაფასეს პროექტი, დაინახეს დიდი რისკები და მათ ჩათვალეს, რომ არ იყო პროექტი კომერციულად მიმზიდველი.

სახელმწიფო კი ძალიან დიდ დათმობებზე მიდიოდა, მათ შორის როცა კაპიტალში 100 მილიონი დოლარით შევიდა. პარალელურად მიმდინარეობდა პროექტის პიარი და ნელ-ანელა ხდებოდა საკრალიზაცია ამ თემის, რომ თითქოს თუ ანაკლია არ აშენდა სახელმწიფო წინ ვერ წავა და ა.შ. მოკლედ, აი, ამ შეცდომების კასკადით მოვედით იმ წერტილში სადაც ვართ ახლა. სახელმწიფოს ერთ-ერთი მთავარი მოთხოვნა იყო, რომ უნდა ყოფილიყო სტრატეგიული პარტნიორი პროექტში, იყო ამერიკული კომპანია, რომელიც ახლახანს გავიდა და ახლა არის მცდელობა, რომ ეს კომპანია ჩაანაცვლონ ვიღაცა სხვა კომპანიით და ჩანს, რომ თემა აიბლანდა უკვე.

– ამერიკული კონტი ჯგუფი რატომ გავიდა?

ვერ დაინახა კომერციული ინტერესი. მაგათ ფული არც დაუდიათ, ერთი ცენტი არ ქონდათ ინვესტირებული, მათ უნდოდათ აეშენებინათ. მოკლედ, ობიექტური რეალობა, რომელიც თავის დროზე ვერ შეისწავლე, მძიმე ტვირთად დაგაწვა მხრებზე. ამას გვერდს ვერ აუვლიდნენ, რაც არ უნდა ერთმანეთის იმედები ჰქონოდათ კონსორციუმს და მთავრობის იმ შემადგენლობას, ეს არის ყველაფერი სუბიექტური ფაქტორები, თუმცა არსებობს ობიექტური ჭეშმარიტება, რომელსაც ვერ აუვლი გვერდს, რომ პროექტი არ არის მიზიდულობის ცენტრი ინვესტორისთვის, რატომ? იმიტომ, რომ შემოსავლების მობილიზება უნდა მოხდეს ტვირთებით და ტვირთი არ ჩანს.

მე რასაც ვხედავ, ახლა მიმდინარეობს მცდელობა, რომ ერთმანეთს გადააბრალონ პროექტის ჩავარდნა. კონსორციუმი ცდილობს, რომ ფორსმაჟორში გადავიდეს პროექტი, რომ, სავარაუდოდ, რაღაც ვალდებულებებს გაექცეს.

სახელმწიფოს, ცხადია, არ უნდა, რომ მას დაბრალდეს, ის ამბობს, რომ მე ყველაფერი შევასრულე და მართლაც ასეა, რამდენჯერმე გადაავადა, კაპიტალში შევიდა თანხით, ერთადერთი რასაც არ აკეთებს, მთლიანად არ იღებს თავის თავზე. და თუ სახელმწიფო აკეთებს ყველაფერს მაშინ სად არის კერძო ინვესტორის როლი?

მე 23 წელიწადია რაც ამ ინდუსტრიაში ვარ და ზუსტად ამდენი ხანია ამ ფრანგების პარტნიორი ვარ, 1996 წელს შემოვიყვანე ეგენი საქართველოში და მაშინ სულ ვიყავით 2-3 კომპანია და ნელნელა უკვე მთელი საზღვაო ინდუსტრია რაც კი მსოფლიოში არსებობს, თითქმის ყველა კომპანია წარმოდგენილია საქართველოში, ყველა შემოდის და გემი არ ყავს თითქმის არცერთს, იმდენად არასაინტერესოა შავი ზღვა. აი, მაგალითად, ჩვენ გვყავს შავ ზღვაში სამი გემი, ერთ-ერთ კომპანია, “ემ-ეს-ის” ყავს თავისი გემი, მაგალითად, მაერსკს, რომელიც ნომერი პირველი კომპანიაა მსოფლიოში და ფოთში დადის, პორტიც მისია და უამრავი ტვრთიც შემოაქვს, თავისი გემი არა ყავს დაყენებული პორტზე, იყენებს ჩვენს გემებს. წარმოიდგინეთ, 10-15 კომპანია არის წარმოდგენილი საქართველოში, აქედან მხოლოდ ორს ან სამს ჰყავს თავის გემი დაყენებული, დანარჩენები ამ გემებს იყენებენ. ფოთის მიმართულებით კონკურანციასაც კი არ განიხილავენ იმნდენად არამიმზიდველია. კონკურენცია რომ ყოფილიყო ყველას თავისი გემი ეყოლებოდა. მაგრამ, თავისი გემი არ ჰყავთ იმიტომ, რომ რაოდენობა არ არის ტვირთის, ვერ დატვირთავენ. კონკურენცია არის გლობალურ მასშტაბებზე. მაგალითად, ჩინეთიდან ჩვენ შევცვალეთ ლოკაცია და ჩვენი გემები მოდიან სტამბულიდან, მანამდე მალტიდან მოდიოდნენ. გლობალურად სამი ძირითადი არტერია არის მსოფლიოში, ეს არის ჩინეთი – ჩრდილოეთ ამერიკა, ჩინეთი – ჩრდილოეთ ევროპა, და ჩრდიოლოეთ ამერიკა – ჩრდილოეთ ევროპა. ამის მერე მოდის მეორეხარისხოვანი არტერიები, მაგალითად სამხრეთ ამერიკა, ჩრდილოეთ ევროპა, ჩინეთი და ასე ხარისხობრივი თვალსაზრისით ჩვენ ვართ სადღაც 25-ე, იმიტომ, რომ ჩენ ვართ ჩიხი. ჩინეთიდან ევროპაში ტვირთი რომ წაიღო ჩვენი მარშრუტით, ორი ზღვა უნდა გადალახო, ესეიგი, ჯერ დაცლა კასპიის ზღვასთან, შემდეგ დატვირთვა კასპიის იქეთა მხარეს, შემდეგ დაცლა შავი ზღვის აქეთა მხარეს და დატვირთვა იქეთა მხარეს. ეს დრამატულად აძვირებს ტარიფებს და მთლიანად ხარჯებს.

მერე რაც შეეხება ფოთს და ამ ჩვენს რეგიონს. უნდა ვიცოდეთ, რომ ტვირთნაკადების ზრდა ან კლება დამოკიდებულია სამ ფუნდამენტალურად მნიშვნელოვან საკითხზე, მთავარი კომპონენტია ეკონომიკა, იზრდება ეკონომიკა, გეზრდება ტვირთები, რეცესია გაქვს, შესაბამისად, მცირდება ტვირთებიც.

არსებობს კომპონენტები, რომელიც არის კონიუნქტურული, მაგალითად, ირანის ფაქტორი. ირანის ემბარგო მიმდინარეობს, ჩვენთან ტვირთი იმატებს, როგორც კი ირანი გაიხსნება, მეორე დღესვე დაკარგავ იმ ტვირთს, ანუ გრძელვადიანად ამაზე გათვლას ვერ გააკეთებ, ახლა ფოთში არის კონტეინერების დიდი ზრდა, მაგრამ რომ დავშალო ეს კომპონენტები მივიღებთ მთავარ ფაქტორს ეკონომიკას, მერე კონიუნქტურული კომპონენტი ირანი და მეორე კონიუნქტურული კომპონენტია ავტომობილები, რომლის რეექსპორტი ხდება და გადის მესამე ბაზრებზე, აზრბაიჯანში, სომხეთში, უკრაინაში და ესეც კონიუნქტურულია, იმიტომ, რომ ერთ მშვენიერ დღეს რუსები სომხებს ეტყვიან, რომ ჩვენ საბაჟო კავშირში ვართ და კეთილი ინებე ჩაკეტე ბაზარი. ეს ბოლო ორი კონიუნქტურული კომპონენტი რომ მოვაცილოთ, დაგვრჩება ის, რაზეც უნდა გააკეთო გრძელვადიანი აქცენტი.
გარდა ამისა,

ცალკე აღსანიშნავია ახალი რკინიგზა აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის, რომლის მიზანშეწონილობა ცალკე საკითხია. მე რო მკითხოთ 100 პროცენტიდან 80% კორუფციული სქემაა, მაგრამ გაკეთდა, მათ შორის საქართველოსთვის აბსოლუტურად უაზროდ, დამატებითი ვალდებულებების აღებით. იმის თქმა მინდა, რომ ამ რკინიგზის სრულფასოვნად დატვირთვის შემდეგ, ეს ნაწილი ხომ ნავსადგურებს მოაკლდებათ, აზერბაიჯანსა და თურქეთს შორის ვაჭრობა, რაც მანქანებით იყო გაგრძელდება, რაც ნავსადგურების გავლით იყო ის აუცილებლად გადამისამართდება რკინიგზაზე. როდესმე თუ გადაწყდება აფხაზეთის საკითხი, მაშინ გადაწყდება რკინიგზის საკითხიც და სომხეთიც ჩაეხსნება ჩვენს ნავსადგურს, იმიტომ, რომ სომხეთის ვაჭრობა რუსეთთან არის, ძირითადად, ჩვენი ნავსადგურის გავლით, დიდი კომპონენტი რკინიგზაზე გადავა. ანუ გრძელვადიანი გათვლის დროს სომხეთის ფაქტორიც უნდა გავითვალისწინოთ.

გარდა ამისა, გარშემო ინფრასტრუქტურა ხომ შენდება, ჩვენ ხო არ დაგველოდებიან, ყველას თავისი დღის წესრიგი აქვს. მაგალითად, რუსეთმა ჩრდილოეთში ბალტიის ზღვაში ააშენა ახალი ნავსადგური, პეტერბურგის გვერდით, რომლითაც ჩაანაცვლა ბალტიისპირეთის ნავსადგურები. რუსეთი საკითხს აყენებს შემდეგნაირად, რომ ეს ტვირთი არის მისი, მის ეკონომიკაში იქმნება და ეს ტვირთი გემებზე უნდა დატვირთოს მისსავე ნავსადგურში. აგრეთვე სამხრეთში, იძახის, რომ მე ექსპორტი გამეზარდა, სასუქები, ნახშირი, მეტალი, ნავთობი, ნავთობპროდუქტები გამეზარდა და არ მყოფნის `ნოვოროსიისკი~ და ააშენეს უზარმაზარი ნავთობის პორტი ტამანში. აღმოჩნდა, რომ ბათუმის ნავსადგური დღესაც არის ყაზახების საკუთრება, “ყაზმუნაი გაზი” არის მფლობელი, სანამ ტამანის ნავსადგური აშენდებოდა, მათი ტვირთები მოდიოდა მათსავე ნავსადგურში და რკინიგზაზე ტვირთები იყო, როგრც კი ტამანი აშენდა, წარმოიდგინეთ, ყაზახებს თავის საკუთრება პორტში ბათუმში არ მოაქვთ ტვირთები, იმდენად დიდი სხვაობა არის ტარიფებში, კასპიის გადმოკვეთა არის ძალიან ძვირი.

ჩინეთის და ევროპის ძირითადი ტრანზიტები გადის რუსეთზე. იმიტომ, რომ ჩინეთიდან ევროპაში კონტეინერის ჩატანა ჯდება 700-800 დოლარი რკინიგზით, ამ სფეროში პროპორცია ასეთია, რაც უფრო გრძელი მარშრუტია, ტარიფი დაბლა იწევს. შესაბამისად ტამანი და ახალი ნავსადგურები, რაც ააშენა რუსეთმა ჩრდილოეთში და სამხრეთში, ძირითადად, იტვირთება მისი საკუთარი ექსპორტით, პლიუს ჩინური ტრანზიტებით, რომელსაც ჩვენ ტარიფებით ობიექტური მიზეზების გამო ვერაფერს ვერ ვუხერხებთ. ამიტომ რუსეთი თავის დღის წესრიგს ავითარებს ტამანის სახით, რაც მე საერთოდ არ მაინტერესებს. პუტინს კი არ ვიცავ, არამედ ეს არის ლოგიკური მოცემულობა ბაზარზე, გამომდინარე არსებული ლოჯისტიკიდან.
ამიტომ ჩვენ კარგად უნდა გავაცნობიეროთ, რომ შავი ზღვა და ჩვენი ნავსადგურები არის რეგიონალური მნიშვნელობის, ის არ არის საერთაშორისო მასშტაბების.

პარალელურად არის ფოთი, რომელიც არის მსოფლიოში პირველი კომპანიის საკუთრება, საზღვაო ინდუსტრიაში ყველაზე დიდი არის “მაერსკი” და “ეი პი მიოლერის” ჯგუფი. დანიის დედაქალაქში რომ ჩახვიდეთ, კოპენჰაგენში, და გიდს სთხოვოთ ქალაქის დათვალიერება, პირველი მიგიყვანენ მეფის სასახლეში და მეორე მიგიყვანენ `მაერსკის~ ოფისში და გეტყვიან, რომ ამ კომპანიამ შექმნა დანიის ეკონომიკა. აი, ასეთი მასშტაბების ინვესტორი გვყავს საქართველოში, რომელიც ფოთში ოპერირებს. ის ამბობს, რომ მე ავაშენებ ახალ პორტს, ზუსტად ისეთს, როგორიც სჭირდება ეკონომიკის განვითარებას იმ მასშტაბებით, რაც საკმარისი იქნება მომდევნო 100 წლის განმავლობაში ტვირთბრუნვისთვის. ამის საშუალება მათ არ ეძლევათ სავარაუდოდ იმიტომ, რომ ხელი არ შეშლოდა ანაკლიაში ინვესტიციების მოზიდვას.

– ახლახანს PACE GROUP-მა მიიღო 50 დოლარის მლნ დაფინანსება OPIC-ისგან ფოთის პორტში ახალი მრავალფუნქციური საზღვაო ტერმინალის განვითარების, მშენებლობისა და ექსპლუატაციისთვის. ანაკლიის კონსორციუმიდან ამერიკულმა ჯგუფმა გასვლა გადაწყვიტა, ფოთში კი ამერიკული სახელმწიფო ინვესტიცია ხორციელდება. ამ ფაქტს როგორ ახსნით?

– ეს ორგანიზაცია ავითარებს თავის მცირე პორტს. მას ტრადიციულად აქვს გარკვეული სახის ტვირთები, ნაყარი ტვირთები, ალუმინის ნედლეული. ახლა კიდე ცენტრალურ აზიაში გამოჩნდა ახალი სახეობის ტვირთები. თურქმენეთში აშენდა რამდენიმე ქარხანა, კარბამიდის და პოლიპროპილენის ქარხნები. თრქმენეთს მოგეხსენბათ გაზის წარმოება აქვს, რომელსაც ვერ ყიდის გაზსს როგორც ნედლეულს და დაიწყო ადგილზე გადამუშავება. ააშენეს ორი უზარმაზარი ქარხანა, შესბამისად ამ რეგიონში წარმოიქმნა ტვირთი, რომლის გარკვეული ნაწილი, იმის გამო რომ ირანი დაკეტილია, წამოვიდა აქეთ. ხოლო OPIC-ი მუშაობს როგორც ბანკი და შეხედეს, რომ ეს კომპანია “პეისი” მუშაობს, აქვს ტვირთი, არის მოთხოვნა, ნაკადები და, შესაბამისად, ჩვეულებრივი კომერციული ინტერესი გამოავლინეს. ეს რომ არ ყოფილიყო კომერციულად მიმზიდველი, გამორიცხული იყო ვინმეს ფული მიეცა.

– კიდევ ერთი თემა, რის გამოც ანაკლიის პორტზე განსაკუთრებით ამახვილებენ ყურადღებას, მისი ღრმაწყლოვანებაა და რომ მას დიდი გემების მიღებაა შეეძლება განსხვავებით ფოთის პორტისა. სინამდვილეში როგორ არის?

– რამდენიმე ტიპის კლასიფიკაციის გემი არსებობს. შავ ზღვაში და ხმელთაშუა ზღვაში დაახლოებით ერთი კლასიფიკაციის გემებია, ჰანდიმაქსები, აფრომაქსები, პანამაქსები. ესეიგი მარტივად და გასაგებად რომ გავცეთ ამ კითხვას პასუხი, ახლა ეს იატაკი თუ გნებავთ ამოვთხაროთ და სადამდეც გინდათ იქამდე ჩავალთ მიწაში. არსებობს სპეციალური გემები, რომლებიც თხრის, რა პრობლემაა? პროექტი გავაკეთეთ ჩვენ ფოთში, რომლის მიხედვითაც, 16 მეტრზე ჩავდიოდით. ნავსადგურში მთლიანად კიარ ითხრება, იქ ღრმავდება არხი და ის ადგილი სადაც გემი ბრუნდება. ეს არანაირ პრობლემას არ წარმოადგენს. საკითხი იმგვრად დგას, რომ რამდენად საჭიროა პანამაქსის გემი მანდ, რომელიც 6 ათასი კონტეინერით არის. მე გეუბნებით, რომ ასეთი გემი არ მოვა კარგა ხანი იმიტომ, რომ მე არ მჭირდება, არ დავაყენებ, ვინც დააყენებს იმ წუთშივე ამოვარდება ბაზრიდან, იმიტომ, რომ ორჯერ მეტი დრო დასჭირდება ჩინეთიდან ტვირთის ჩამოსატანად, მე კი მას დროით მოვუგებ. ფოთი ასეა მოწყობილი, დიდი გემებისთვის ის ვერ იქნება მიმზიდველი.

ესაუბრა შოთა კორინთელი

Share