Home » საზოგადოება » მთავრობა ტექდათვალიერების პროცესს ამარტივებს – წინასაარჩევნო ნაბიჯი თუ სოციალური პასუხისმგებლობა

მთავრობა ტექდათვალიერების პროცესს ამარტივებს – წინასაარჩევნო ნაბიჯი თუ სოციალური პასუხისმგებლობა


2018 წლის პირველი იანვრიდან ამოქმედდა ავტომობილების სავალდებულო ტექდათვალიერების პროგრამა. იმის მიუხედავად, რომ რეფორმა ამოქმედებამდე დიდი ხნით ადრე დაანონსდა, ამოქმედების შემდეგაც ტექნიკურ რეგლამენტში, არაერთი ცვლილება განხორციელდა. ასევე მრავალი ხარვეზიც გამოვლინდა ინსპექტირების პროცესში. თავის მხრივ, ინსპექტირების პროცესი რამდენიმე ეტაპად დაიყო და პირველ ეტაპზე დაიწყო იმ ავტომანქანების ტექნიკური ინსპექტირება, რომლებიც 2018 წლის იანვრამდე, სავალდებულო შემოწმებას ექვემდებარებოდნენ. ესენია: სამგზავრო (8 ადგილის ზემოთ) და სატვირთო (3.5ტონის ზემოთ) ავტომობილები.


2018 წლის 1 ივლისიდან ინსპექტირების გავლა მოუწიათ სახელმწიფო უწყებებისა და იურიდიული პირების კუთვნილი ავტომანქანებს. 2018 წლის 1 ოქტომბრიდან, დიდი მოცულობის ძრავის მქონე ავტომობილებს (3.0 ძრავით და ზემოთ), ხოლო 2019 წლის 1 იანვრიდან, 31 დეკემბრის ჩათვლით ინსპექტირების გავლა დაეკისრა ყველა ავტომანქანას.


მკაცრად იყო განსაზღვრული ის ძირითადი კრიტერიუმებიც, რომელთა დაკმაყოფილებაც მოუწევდათ ავტომანქანებს. კერძოდ, პერიოდული ტექნიკური ინსპექტირების გავლისას ავტომობილს 7 ძირითადი კრიტერიუმი უნდა დაეკმაყოფილებინა.


ესენი იყო მუხრუჭები, საჭის მართვის სისტემა, ხილვადობა, ფარები, ღერძულა, შასი და მისი შემადგენლები და გამონაბოლქვი. რაც შეეხება მავნე გამონაბოლქვს, ნებისმიერი ავტომობილისთვის, იმის მიუხედავად, ჰქონდა თუ არა მას კატალიზატორი, უნდა ემოქმედა გამონაბოლქვის მაქსიმალურ დასაშვებ ერთიან ნორმას, რომელიც უნდა დაეკმაყოფილებინა გამართული წვის სისტემის მქონე ყველა ავტომობილს.


თუმცა, როგორც დასაწყისში ვახსენეთ, რეგულაციის ამოქმედების პარალელურად შედიოდა ცვლილებები ტექნიკურ რეგლამენტში. მაგალითად, თუ პირველ ეტაპზე ავტომანქანის “დახარვეზება” საქარე მინაზე ბზარის გამოც ხდებოდა, მოგვიანებით რეგლამენტში შევიდა ცვლილება, რომლის თანახმადაც 5 მილიმეტრიანი ბაზარიც კი დასაშვები იყო საქარე მინაზე. რეგლამენტის თანახმად, გამარტივდა ძარაზე არსებული დაზიანებების შეფასების კრიტერიუმიც და თუ პირველ ეტაპზე შეუღებავი ძარის ფრაგმენტის გამოც ხარვეზდებოდა მანქანა, მოგვიანებით თითქმის სრულად მოიხსნა ვიზუალურ ნაწილზე კონტროლი.


ამ პროცესების პარალელურად, მნიშვნელოვანი დარღვევები და გადაცდომები ფიქსირდებოდა ტექნიკური ინსპექტირების პროცესშიც. გარდა იმისა, რომ მძღოლების ნაწილი ინსპექტირების გასავლელად სხვადასხვა ნაწილს, დროებით თხოულობდა, მნიშვნელოვან პრობლემას წარმოადგენდა სახელმწიფოს საკუთრებაში არსებული სატრანსპორტო საშუალებები.


ამ მიმართულებით, მთავარი პრობლემები ყვითელ ავტობუსებსა და მიკროავტობუსებზე ფიქსირდებოდა. საქმე ის გახლდათ, რომ ორივე მათგანს ექსპლუატაციის ვადა დიდი ხნის გასული ჰქონდათ, შესაბამისად ცხადია მათ მრავალ კრიტერიუმში ვერ დააკმაყოფილეს ინსპექტირების პირობები. მთავარი კი გახლდათ მათი წვის სისტემა, ეს სატრანსპორტო საშუალებები იმდენად გაუმართავები იყვნენ, რომ მათ გამონაბოლქვში, არამხოლოდ ჩO-ს რაოდენობა აღემატებოდა დასაშვებ ნორმას, არამედ შეუიარაღებელი თვალითაც კარგად ჩანდა თუ როგორ აბინძურებდნენ გარემოს. თუმცა, ამის მიუხედავადაც მათმა უმრავლესობამ სხვადასხვა მანიპულაციით, ინსპექტირების პროცესი წარმატებით გაიარა.

საქმე ისაა, რომ ამ ავტობუსების უმრავლესობა დიზელის ძრავზე მუშაობს და თუ დიზელის საწვავს, ბენზინის საწვავსაც შეურევთ, ასეთ შემთვევაში გამონაბოლქვში მავნე აირების რაოდენობა დასაშვებ ნორმამდე მცირდება.
თუმცა, აღნიშნული ტიპის პრობლემა, მხოლოდ სახელმწიფოს ბალანსზე არსებულ სატრანსპორტო საშუალებებს არ შექმნიათ. იმდენად, რამდენადაც ქვეყნის მთლიანი ავტოპარკი ხანდაზმულია, მსგავსი ტიპის პრობლემა არაერთ სატრანსპორტო საშუალებაზე ფიქსირდებოდა. უფრო ნათლად, რომ აღვიქვათ რეალობა, მოვიშველიოთ ოფიციალური მონაცემები. მაგალითად, შსს-ს მონაცემებით, ავტომობილების 45.5% 1999 წელს, ან კიდევ უფრო ადრეა გამოშვებული. შესაბამისად, გასაკვირიც არაა, რომ გამონაბოლქვზე და კატალიზურ კონვერტერზე (კატალიზატორზე) შემოწმება უმრავლესობამ ვერ გაიარა.


სწორედ აღნიშნულიდან გამომდინარე დაანონსდა კიდევ ერთი ცვლილება ტექნიკურ რეგლამენტში. რომლის მიხედვითაც, ქვეყანაში უკვე რეგისტრირებულ ავტომანქანებს ამ კრიტერიუმზე აღარ შემოწმებენ.
კერძოდ, ცვლილების თანახმად, კატალიზური კონვერტორის (კატალიზატორის) არსებობის ვალდებულება მხოლოდ იმ ავტოსატრანსპორტო საშუალებებზე გავრცელდება, რომლებიც საქართველოში პირველად რეგისტრაციას 2020 წლის პირველი აპრილიდან გაივლიან. მათთვის სავალდებულო იქნება შემდეგი პარამეტრების დაცვა – ჩO-ს შემცველობის ევროპული სტანდარტი (0.5% და 0.3%), კატალიზატორის არსებობის მოთხოვნა და ლამბდა კოეფიციენტი (1 +-0,03).
ცვლილების თანახმადვე, 2020 წლის პირველ აპრილამდე რეგისტრირებულ ავტოსატრანსპორტო საშუალების მიმართ დადგინდა შემდეგი ეტაპები: 2020 წლის 1 აპრილიდან – 2020 წლის 31 დეკემბრის ჩათვლით, მაღალ ბრუნზე და უქმ სვლაზე 0.7%; 2021 წლის 1 იანვრიდან – 2021 წლის 31 დეკემბრის ჩათვლით, მაღალ ბრუნზე და უქმ სვლაზე 0.6%; 2022 წლის 1 იანვრის შემდგომ: უქმ სვლაზე 0.5% და 0.3% მაღალ ბრუნზე.


მართლაც თუ გავითვალისწინებთ, როგორც ქვეყანაში არსებულ სოციალურ ფონს, ისე ქვეყანაში არსებულ ავტოპარკის საშუალო ასაკს, რომლის მიხედვითაც საქართველო ევროპაში ერთ-ერთი მოწინავეა (საქართველო – 20.3 წელი, პოლონეთი – 17.3 წელი, რუმინეთი – 16.2 წელი, ლიეტუვა – 15.5 წელი, ესტონეთი – 15 წელი, ბრიტანეთი – 8.7 წელი, დანია – 8.4 წელი, ბელგია – 7.8 წელი), ეს ნაბიჯი პრაგმატული და სოციალურად გამართულია. თუმცა, სამართლიანობა მოითხოვს ყურადღება რამდენიმე ასპექტზე გავამახვილოთ.
პირველი ეს გახლავთ ის გარემოება, რომ ზემოთ მოყვანილი, როგორც სოციალური, ისე ავტოპარკის ტექნიკური მონაცემები, იმთავითვე ცნობილი იყო ტექდათვალიერების რეფორმის ინიციატორებისთვის და აღნიშნული რისკების გათვალისწინება, თავიდანვე შესაძლებელი იყო. მეორე ფაქტორი, რომელსაც გვერდს ვერ აუვლით და რომელმაც მაღალი ალბათობით განაპირობა, აღნიშნული ცვლილება, არის 2020 წლის საპარლამენტო არჩევნები. სწორედ წინასაარჩევნოდ არ აწყობს მმართველ გუნდს, ასეთი მტკივნეული რეგულაციის არსებობა.


პაატა თურქია

Share