Home » საზოგადოება » ანაკლიის პორტის საგა გრძელდება – პროექტის „მეორე სიცოცხლე“

ანაკლიის პორტის საგა გრძელდება – პროექტის „მეორე სიცოცხლე“

ღრმაწყლოვანი ინფრასტრუქტურის არ არსებობის გამო ქვეყანა უდიდეს სატრანზიტო შესაძლებლობას კარგავს

ანაკლიის პორტის მშენებლობის საკითხი კვლავ დღის წესრიგში დადგა. ხელისუფლება, ახალი პრემიერის თაოსნობით, კვლავ მიუბრუნდა პროექტს. მართალია, წელს ანაკლიის პორტში პირველი გემი უნდა შემოსულიყო, მაგრამ ქვეყანა კვლავ ღრმაწყლოვანი პორტის გარეშეა. ხელისუფლება და პროექტის ყოფილი განმახორციელებელი პირები სხვადასხვა მიზეზებზე აპელირებენ, თუმცა, ფაქტი ისაა, რომ ამ ორომტრიალში ღრმაწყლოვანი პორტის არმქონე ქვეყნის სრულფასოვან სატრანზიტო დერეფნად ჩამოყალიბების პერსპექტივა კიდევ უფრო ბუნდოვანი გახდება. პროცესი უსაშველოდ იწელება და მისი განვითარების ახალი სცენარი ამჯერად ახალი ინვესტორის მოძებნის კუთხით გრძელდება.

კერძოდ, როგორც პრემიერმა ღარიბაშვილმა მთავრობის სხდომაზე აღნიშნა, ეკონომიკის სამინისტრო ტენდერის გამოსაცხადებლად დაიწყებს კანონით გათვალისწინებულ პროცედურებს და დაიქირავებს საერთაშორისო კონსულტანტს, რომელიც დახმარებას გაუწევს ინვესტორის შერჩევის პროცესში.

„მთავრობას ყოველთვის ჰქონდა უპრეცედენტო მხარდაჭერა აღნიშნული პროექტის მიმართ, ჩვენმა ხელისუფლებამ როგორც აღმასრულებელ, ისე საკანონმდებლო დონეზე გამოუცხადა ანაკლიის პროექტს სრული მხარდაჭერა. შევახსენებ საზოგადოებას, რომ მე-9 მოწვევის პარლამენტმა საქართველოს კონსტიტუციაში ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტი შეიყვანა როგორც განსაკუთრებული პრიორიტეტი. არაერთხელ გადავადდა ძირითადი და სხვადასხვა ვალდებულებები. მათ შორის, ძირითადი ვალდებულებები გადავადდა სამჯერ, ასევე მთავრობამ გამოისყიდა და გადასცა 58 მილიონი ლარის ღირებულების საინვესტიციო ტერიტორია. ასევე ჩვენ ავიღეთ პორტთან დამაკავშირებელი გზისა და რკინიგზის მშენებლობის ვალდებულებაც.

ასევე, გზების დეპარტამენტს ეს პროექტი უკვე მზად აქვს. გარდა ამისა, დამატებით „საპარტნიორო ფონდი“ მზად იყო ინვესტორისთვის გამოეყო სუბორდინირებული სესხი 100 მილიონო დოლარის ოდენობით იმ პირობით, რომ ინვესტორი შეძლებდა აღებული ვალდებულების შესრულებას.

თუმცა, სამწუხაროდ, ინვესტორმა ვერ შეასრულა ნაკისრი ვალდებულებები, მათ ვერ შეძლეს საჭირო კაპიტალისა და 400 მილიონი დოლარის ოდენობის სასესხო დაფინანსების მოძიება.

ჩვენ ახალი პოტენციური ინვესტორის შერჩევის პროცესს დავიწყებთ უახლოეს მომავალში, ეკონომიკის სამინისტროს შესაბამისი სატენდერო სააგენტო ტენდერის გამოსაცხადებლად დაიწყებს კანონით გათვალისწინებულ პროცედურებს, დაიქირავებს საერთაშორისო კონსულტანტს, რომელიც დახმარებას გაგვიწევს ინვესტორის შერჩევის პროცესში“, – განაცხადა ღარიბაშვილმა.

პროექტზე პასუხისმგებელი ერთ-ერთი მთავარი ფიგურის, ანაკლიის განვითარების კონსორციუმის დამფუძნებელის და ბიზნესიდან პოლიტიკაში გადაბარგებული მამუკა ხაზარაძის თქმით, „ქართული ოცნების“ ხელში ქვეყანას ანაკლია არ ეღირსება.

„ბოლო ცხრა წლის განმავლობაში, თქვენ ვერ დამისახელებთ ვერცერთ პროექტს, კერძო ინვესტიციას, სადაც 75 მილიონი დოლარის კერძო უცხოური ინვესტირება ჩადეს ანაკლიის გარდა. მე არ მახსენდება ასეთი პროექტი. იყო დარჩენილი სულ ბოლო ნაბიჯი, არსებობდა ორი კონკრეტული ინვესტორი, რომელიც დღესაც არსებობს. ერთი გააძევეს, რომელსაც ოფიციალურად ჰქონდა განაცხადი შემოტანილი 50 მილიონის ინვესტირებაზე, რომელიც გააძევეს და უზარმაზარი შავი პიარი ჩაურთო “ქართულმა ოცნებამ” და მეორე, ამერიკული კომპანია, რომელსაც უბრალოდ მოწვევის წერილი არ მისცეს, რომ დარწმუნებულიყო ეს კომპანია ჩვენი მთავრობის კეთილ განზრახვაში.

ამას დაემატა ჩემსა და ბადრის ჯაფარიძის წინააღმდეგ მოგონილი ბრალდება.. რაღაც 12 წლის წინანდელი აბსურდული ბრალდება დააყენეს წინა პლანზე. ახალი ინვესტორი არ მოვა ამ მდგომარეობაში, ეს ნიშნავს იგივე პოლიტიკის გატარებას, რომ ჩვენს ქვეყანას ამ მთავრობის ხელში ანაკლია არ ეღირსება“, – ამბობს მამუკა ხაზარაძე.

ანაკლიის პროექტის მიმართ სამომავლოდ ინვესტორთა ინტერესის გააქტიურებას ნაკლებად ელოდება სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის პრეზიდენტი პაატა ცაგარეიშვილიც.

,,პანდემია არ არის ის მდგომარეობა, რამაც ასეთი მასშტაბური ინფრასტრუქტურული პროექტი შეიძლება შეაჩეროს. მთავრობის ინიციატივა ამ მხრივ კარგია, ღმერთმა ქნას, აშენდეს ეს პორტი. ახალი შესაძლებლობა თუ გაჩნდება და ინვესტორი მოიძებნება, დაბრკოლებას ნაკლებად ველი, მაგრამ უკვე მეხუთედ თუ მეექვსედ დაანონსდა ტენდერის გამოცხადება, საკითხი კი დღემდე არ დაძრულა. ამიტომ არ მაქვს განცდა, რომ პროექტი განხორციელდება. ტრანსპორტის სფეროში სხვა პროექტების შესახებაც გაკეთდა განცხადებები, მაგრამ არაფერი შესრულდა.

დაველოდოთ, რამდენად რეალურია მთავრობის დამოკიდებულება პროექტის მიმართ, დაახლოებით, 6 თვეში ნამდვილად გაირკვევა. პერსპექტივა ნაკლებია, ხოლო ქვეყანა, ღრმაწყლოვანი ინფრასტრუქტურის არ არსებობის გამო, ამასობაში უდიდეს სატრანზიტო შესაძლებლობას კარგავს“, – აღნიშნავს ცაგარეიშვილმა.

მისი მტკიცებით, ირანიდან და ინდოეთიდან მომავალი ტვირთნაკადი დიდი მოცულობისაა, ინდოეთის ეკონომიკა კი სულ უფრო იზრდება და უკვე რუსეთის თვალთახედვის არეალში მოექცა. ანაკლიის პორტს კი ჰქონდა შესაძლებლობა, რუსეთის ალტერნატივა ყოფილიყო.

,,ინდოეთიდან, პაკისტანიდან, ირანიდან ევროპისკენ ტვირთნაკადის გასატანად ყველაზე მიმზიდველი და მარტივი იქნებოდა ანაკლიის პორტის გამოყენება. ჩვენ ეს შესაძლებლობა დავკარგეთ და ისევ დავუთმეთ რუსეთს ეს ტვირთნაკადი. ეს 25-30-წლიანი ჭრილის გადმოსახედიდან იქნებოდა ყველაზე მნიშვნელოვანი პროექტი.

გამორიცხულია, რომ რომ ანაკლიის პორტი ფოთის ან ბათუმის პორტმა ჩაანაცვლოს ლოგისტიკური, სამართლებრივი და ინფრასტრუქტურული საკითხების გათვალისწინებით. ფოთის სარკინიგზო კავშირი სამტრედიამდე 40 კმ/სთ სიჩქარით 5 მილიონი ტვირთის გატარების შესაძლებლობასაც არ იძლევა. არსებული ნავსადგურების განვითარება 5-10 წლის ჭრილში დაგვაკმაყოფილებს, მაგრამ მეტი განვითარების შესაძლებლობა მათ არა აქვთ.

ანაკლიის ნავსადგურში ადვილად იყო შესაძლებელი, ინგლისურ სამართალს ემოქმედა. ეს ჩადებული იყო ამ პროექტში და ჩვენთვის ძალიან მნიშვნელოვანია, რომ ინგლისური კანონმდებლობა გამოგვეყენებინა. დაბოლოს, ანაკლიის პორტის გარეშე, ფაქტობრივად, დევალვირებული ფუნქცია აქვს საქართველოს რკინიგზას, რადგან ის თანხა, რაც ჩაიდო, მაგალითად, უღელტეხილის სარეკონსტრუქციოდ, რომ მიგვეღწია 50-60 მილიონი ტონა ტვირთის გატარებისთვის, ფუჭი აღმოჩნდება, თუკი მას არ ექნება ისეთი მნიშვნელოვანი წერტილი, როგორიც ანაკლიის ნავსადგურია“, – აღნიშნა პაატა ცაგარეიშვილმა.

 

სანდრო პირველი

 

Share