Home » ეკონომიკა » მთავრობამ ანაკლიის პორტს ფოთის პორტი ამჯობინა? – ვის მხარესაა „ზურგის ქარი“
მთავრობამ ანაკლიის პორტს ფოთის პორტი ამჯობინა? - ვის მხარესაა „ზურგის ქარი“

მთავრობამ ანაკლიის პორტს ფოთის პორტი ამჯობინა? – ვის მხარესაა „ზურგის ქარი“

მთავრობამ ანაკლიის პორტს ფოთის პორტი ამჯობინა? – ვის მხარესაა „ზურგის ქარი“

საქართველოს, როგორც ლოგისტიკური ცენტრის, აზიასა და ევროპის დამაკავშირებელი დერეფნის ფუნქციაზე განხილვის თემა არახალია. მუდმივად მიმდინარეობს საუბრები ინფრასტრუქტურული პროექტების განხორციელების თაობაზე, იქნება ეს საგზაო ინფრასტრუქტურა, საჰაერო თუ საპორტო. ამ მიმართულებით გარკვეული ნაბიჯები იდგმება, თუმცა პროცესში მასშტაბური წინსვლა არ იგრძნობა. ერთ-ერთი მთავარი ფაქტორი დროში გადავადებული და გაჭიანურებული ინფრასტრუქტურული პროექტებია.

საგზაო და საჰაერო ინფრასტრუქტურული პრობლემები, მართალია, მნიშვნელოვანი და აუცილებლად განსახორციელებელია, თუმცა მოცემულ შემთხვევაში ყურადღება საპორტო ინფრასტრუქტურაზე გავამახვილოთ.

დღესდღეობით საქართველოს იურისდიქციაში სულ ორი პორტია – ბათუმის და ფოთის. აღნიშნული პორტები დღევანდელი მდგომარეობით ვერ უზრუნველყოფენ დიდი ზომის გემების მიღებას, რომლებიც ქვეყანას ტვირთების გამტარუნარიანობას მკვეთრად გაუზრდიდა. დარგის სპეციალისტებში მუდმივად მიდის განხილვა აღნიშნული პორტების შესაძლო გაფართოების პერსპექტივაზე, იმაზე თუ რომელს გააჩნია განვითარების უფრო უკეთესი შესაძლებლობა, რა უპირატესობები ექნებათ და როგორი იქნება მათი კონკურეტუნარიანობა როგორც ლოკალური, ასევე რეგიონალური მასშტაბით.

ამ მხრივ, განსაკუთრებული პარალელების გავლება ფოთის პორტსა და ანაკლიის პორტის პროექტს შორის ხდება. ანაკლიის პორტთან დაკავშირებული მოვლენები საზოგადოებისთვის კარგადაა ცნობილი. პროექტის მასშტაბურობა და აუცილებლობა აღიარებულია საქართველოს მთავრობის მიერაც. თუმცა, მშენებლობის დაწყება ვერა და ვერ ხერხდება.

ორივე მხარეს – საქართველოს მთავრობას და ანაკლიის განვითარების კონსორციუმს თავისი ახსნა და არგუმენტები აქვთ პროექტის მშენებლობის დაწყების გაჭიანურებასთან დაკავშირებით. ორი მხარე ვერ თანხმდება ხელშეკრულების ერთ-ერთ პუნქტზე, რომლის თანახმადაც პორტის კომერციული რისკები (ტვირთბრუნვა) სახელმწიფომ უნდა დააზღვიოს. თავის მხრივ, კონსორციუმს პროექტის ფინანსური დახურვის ვადა რამდენჯერმე გადაუვადდა. კონსორციუმი ფინანსური დახურვის გაჭიანურების პროცესს სახელმწიფოს მიერ კომერციული რისკების არ დაზღვევით ხსნის, რადგან სხვადასხვა ფინანსური ინსტიტუტები მზად არიან ანაკლიის პორტის პროექტში კაპიტალის ჩადებაზე აღნიშნული პუნქტის დაკმაყოფილების შემთხვევაში.
ამასობაში გაჩნდა მეორე ალტერნატივა, რომელიც ანაკლიის პორტის მომავალს ცოტა არ იყოს ბურუსში ჰფენს. საქმე ეხება ფოთის პორტის გაფართოების პროექტს.

შესაძლოა, სამომავლოდ პორტის გაფართოების გეგმა მფლობელებს ადრეც გააჩნდათ, თუმცა ხელშესახები ცნობები საზოგადოებისთვის მაშინ გახდა ცნობილი, როდესაც ანაკლიაში პორტის აშენებისთვის რეალური პროცესები დაიძრა.

ანაკლიის კონსორციუმი ფოთის პორტის გაფართოების იდეას ნეგატიურად შეხვდა. კონსორციუმი ფოთის პორტის ღრმაწყლოვნობაზე საუბარს ანაკლიის პორტის მნიშვნელობაზე პირდაპირი დარტყმად და დაკნინებად მიიჩნევს.

მიუხედავად ფოთის პორტისთვის ერთხელ გაცემული ნებართვის გაუქმებისა, გასულ კვირას პორტის გაფართოების სამუშაოები კანონიერად და ოფიციალურად დაიწყო. “პეის ტერმინალსის” ტერიტორიაზე სიმბოლური კაფსულის ჩადების ოფიციალური ცერემონია გაიმართა, რომელიც აშშ-ის კერძო უცხოური ინვესტიციების კორპორაციის (OPIC) მიერ 50 მლნ დოლარით დაფინანსდა. “პეის ტერმინალსის” პროექტის დაფინანსებაზე ხელშეკრულებას ხელი 2019 წლის მაისში მოეწერა.

მშენებლობის ადგილას ფოთში, სიმბოლური კაფსულა საქართველოს ეკონომიკისა და მდგრადი განვითარების მინისტრმა, ნათია თურნავამ “ოპიკის” მმართველმა დირექტორმა კენეტ ენჯელიმ, “პეის ტერმინალსის” დირექტორმა დავით ნადირაშვილმა და PRIME CONCRETE-ის დამფუძნებელმა ალექსანდრე სოკოლოვსკიმ ჩადეს.

ხელშეკრულების თანახმად, ამ ტერიტორიაზე “პეის ტერმინალსი” განთავსებულია 25 ჰა მიწის ფართობზე, მშენებლობის ფარგლებში აკვატორია გაღრმავდება 13 მეტრამდე და, შედეგად, ნავსადგური 60 ათას ტონამდე წყალწყვის გემების მიღებას შეძლებს. ტვირთბრუნვა გაიზრდება ხუთ მილიონ ტონამდე. შეიქმნება მძლავრი საპორტო ინფრასტრუქტურა. დამატებით შეიქმნება 500-მდე სამუშაო ადგილი.

შედარებისთვის, გაცხადებული ინფორმაციით, ანაკლიის პორტის სიღრმე (16 მეტრი) შესაძლებელს გახდის პანამაქსისა და პოსტპანამაქსის ტიპის გემების მიღებას. პორტის გამტარუნარიანობა, მთავრობის გათვლებით, წელიწადში 100 მლნ ტონა იქნება. შვიდეტაპიანი მშენებლობის გეგმის პირველ სამ ეტაპზე, რაც 12-წლიან პერიოდს გულისხმობს, ნავარაუდევია 40 მლნ ტონა ტვირთის გამტარუნარიანობის უზრუნველყოფა. კერძოდ, მესამე წელს – 7 მლნ ტონა, მეშვიდე წელს – 20 მლნ ტონა, ხოლო მეთორმეტე წელს – 40 მლნ ტონა. პროექტის ღირებულება 2,5 მლრდ აშშ დოლარს შეადგენს. ანაკლიის პროექტი ითვალისწინებს 32 ნავმისადგომის აგებას. ახალი პორტი, რომელიც 3000 ჰექტარზე მეტ ფართობს დაიკავებს, წელიწადში 60-70 მილიონი ტონა მოცულობის ტვირთის გადამუშავებას შეძლებს.

მართალია, ქვეყნის ისტორიაში ანაკლიის პორტის მშენებლობის დაწყება მართლაც მასშტაბური მოვლენა იქნება, ვინც მას ააშენებს ქვეყნის ისტორიაშიც შევა, თუმცა, ფოთის პორტის გაფართოების შედეგად, ასევე, პრესაში გავრცელებული ინფორმაციით, რომელიც ტამანის ღრმაწყლოვანი პორტის მშენებლობას უკავშირდება, შავ ზღვაზე ანაკლიის ღრმაწყლოვანი პორტის პროექტის განხორციელების პერსპექტივას ურტყამს. მთავრობის წარმომადგენლები ვერბალურ განცხადებებში მუდმივად აცხადებენ ანაკლიის პორტის პროექტის მხარდაჭერისკენ, აღიარებენ მას სტრატეგიული მნიშვნელობის ობიექტად, როგორც კომერციული, ასევე თავდაცვითი მიმართულებით, თუმცა პროექტის უშუალო განხორციელება მაინც ვერ ხერხდება. თუმცა, კომერციული სპარინგ პარტნიორი ჯერ არ აშენებულ პორტს ფოთის პორტის სახით უკვე გამოუჩნდა.

რამდენად გულწრეფელები არიან მთავრობის წარმომადგენლები თავიანთ განცხადებებში ანაკლიის პორტის პროექტთან მიმართებით და ექნება თუ არა ანაკლიის პორტის უფრო თავდაცვითი ფუნქცია, ვიდრე კომერციული, ამ ეტაპზე ამის თქმა რთულია. გარკვეული დროის გასვლის შემდგომ კი უფრო ნათელი გახდება იმ კონტურების უკეთესად გაგება, რაც დღეს ანაკლიის პორტის აშენება-არაშენებასთანაა დაკავშირებული.

სანდრო პირველი

Share