Home » ეკონომიკა » აფხაზეთის რკინიგზის პრობ(დი)ლემა – პოლიტიკური „კავკასიური ცარცის წრე”
აფხაზეთის რკინიგზის პრობ(დი)ლემა - პოლიტიკური „კავკასიური ცარცის წრე”

აფხაზეთის რკინიგზის პრობ(დი)ლემა – პოლიტიკური „კავკასიური ცარცის წრე”

უკვე არაერთი წელია მიმდინარეობს საუბრები აფხაზეთის რკინიგზასთან დაკავშირებით და ის პერიოდულად აქტუალურდება, სხვადასხვა განცხადებებისა, თუ ახალი იმედების ფონზე. ასეთი იყო მაგალითად, 2014 წელს რუსეთის ფედერაციის პრეზიდენტის, ვლადიმერ პუტინის განცხადება, რომლის მიხედვითაც, მხარეების თანხმობის შემთხვევაში შესაძლებელი იქნებოდა სოხუმსა და თბილისს შორის, სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა. აღნიშნულ განცხადებას მოჰყვა ყოფილი პრემიერ-მინისტრის, ბიძინა ივანიშვილის პასუხი, რომლის მიხედვითაც, ყოფილი პრემიერი მხარს უჭერდა პროექტს. ერთ-ერთ საჯარო გამოსვლაში ივანიშვილმა ვრცლად ისაუბრა აფხაზეთის რკინიგზაზე და აღნიშნა, რომ სარკინიგზო მიმოსვლა აუცილებლად უნდა აღდგეს, სადაც რუსეთის პოზიცია მთავარი ფაქტორი იქნება. ფაქტობრივად, ყოფილმა პრემიერმა მაშინ გაიმეორა იგივე, რაც მან სომხეთში ვიზიტისას, მაშინდელ პრეზიდენტ, სერჟ სარქისიანთან საუბრისას აღნიშნა და რუსეთის პოზიციას გადამწყვეტი უწოდა.

სომხური ასპექტი

თავის მხრივ, აღნიშნული რკინიგზა, წმინდა ეკონომიკური თვალსაზრისით უმნიშვნელოვანესია სომხეთისთვის, საქმე ის არის, რომ სომხეთისთვის რუსეთი რჩება ყველაზე მნიშვნელოვან მოკავშირედ და სავაჭრო პარტნიორად. მას საზღვარი აზერბაიჯანთან და მის მოკავშირე თურქეთთან ჩაკეტილი აქვს, ხოლო საგზაო მიმოსვლა რუსეთთან საქართველოს გავლით ნელა იკრებს ტემპს. სომხეთს ექსპორტისთვის განკუთვნილი საქონელი სახმელეთო გზით ჩააქვს საქართველოს პორტებამდე, საიდანაც ის მიემართება რუსეთში, ამის შემდეგ კი ტრანსპორტირება გრძელდება სატვირთო მანქანებითა და მატარებლებით. როგორც სომხეთის ცენტრალური ბანკის ყოფილი ხელმძღვანელი, ბაგრატ ასატრიანი თავის ერთ-ერთ გამოსვლაში აღნიშნავს, საქართველოსა და აფხაზეთის გავლით სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენა, სომხეთის დაუძლურებულ ეკონომიკას ახალ სისხლს გადაუსხამს.

აფხაზეთის რკინიგზის გახსნის ქვეტექსტები

აღნიშნული რკინიგზის აღდგენაზე, თავის მხრივ, ევროკავშირის მონაწილეობით, ხელი მოწერილი აქვს საქართველოს, სომხეთსა და აზერბაიჯანს. პროექტის აღდგენაზე მოლაპარაკებებიც მიმდინარეობდა 2003-2005 წლებშიც. აფხაზეთის მონაკვეთის აღდგენის მიზნით შეიქმნა კონსორციუმი, რომელშიც მონაწილეობდნენ რუსეთი, საქართველო და სომხეთი, მაგრამ მოლაპარაკებები საბოლოოდ ჩაიშალა იმის გამო, რომ მოლაპარაკებებში არ იყო ჩართული აფხაზური მხარე.

თავის მხრივ, პროექტის მთავარ ხელისშემშლელ ფაქტორად გვესახება თავად თვითაღიარებული რეჟიმი და აფხაზეთის სტატუსის მოუგვარებლობა. კერძოდ, აფხაზი პოლიტიკოსების განცხადებით, დამოუკიდებლობის საკითხი არ ექვემდებარება მოლაპარაკებას. როგორც დეფაქტო რეჟიმის ყოფილი საგარეო საქმეთა მინისტრი, სერგეი შამბა აღნიშნავდა, საქართველოზე გამჭოლი რკინიგზის გაყვანა, იქნება ნაბიჯი საქართველოსგან, რომ ის აფხაზეთს აღიარებს, როგორც დამოუკიდებელ სახელმწიფოს.

ამასთან, საქართველო მყარად დგას იმ აზრზე, რომ უნდა აღადგინოს კონტროლი მის საერთაშორისოდ აღიარებულ ტერიტორიებზე და არც ის განიხილავს, სხვა ალტერნატივას. აღნიშნულიდან გამომდინარე, აფხაზეთის რკინიგზის საკითხი, არაერთხელ გამხდარა დაპირისპირებისა, თუ ცხარე დებატების საგანი, ქართულ პოლიტიკურ ისტებლიშმენტში.

მაგალითად, რკინიგზის საკითხს მხარს არ უჭერდა საქართველოს მესამე პრეზიდენტი, მიხეილ სააკაშვილი. სააკაშვილის მთავარ არგუმენტსაც წარმოადგენდა აფხაზეთის სტატუსის მოუგვარებლობა. მისი მოსაზრებით, რკინიგზის აღდგენა უნდა მომხდარიყო, მხოლოდ საქართველოს დეოკუპაციის პარალელურად, წინააღმდეგ შემთხვევაში, ამით მხოლოდ მოხდება რუსეთის მიერ აფხაზეთის ოკუპაციის ლეგიტიმაცია, მიიჩნევდა სააკაშვილი.

ხსენებული მიზეზიდან გამომდინარე, პროექტი ბუნდოვანი იყო ოპოზიციისთვისაც, ოპოზიცია მაშინდელი საგარეო საქმეთა მინისტრის, მაია ფანჯიკიძისგან, მოითხოვდა მკაფიო პასუხის გაეჟღერებინა, რუსეთის პრეზიდენტის, ზემოთ ხსენებულ შეთავაზებაზე.

პროექტის გარშემო, თვის მხრივ, გასათვალისწინებელია აზერბაიჯანის ფაქტორიც, რომელიც ზემოთ ნახსენები დოკუმენტის მიუხედავად, რომელზეც აზერბაიჯანული მხარის პოზიციაცაა დაფიქსირებული, ღიად ეწინააღმდეგება, აღნიშნული რკინიგზის აღდგენას. აზერბაიჯანისთვის აღნიშნული რკინიგზის აღდგენა, სომხეთის სატრანსპორტო ვაკუუმიდან გამოსვლასა და მის ეკონომიკურ მომძლავრებას ნიშნავს, რაც, ცხადია, არ აწყობს, ყარაბაღის ღია კონფლიქტის ფონზე.

ეკონომიკური ნაწილი და SWOT ანალიზი

სანამ გამჭოლი რკინიგზის ეკონომიკურ ეფექტიანობაზე გადავიდოდეთ, მიმოვიხილოთ თავად აფხაზეთში არსებული რკინიგზა, რომელიც რუსეთის “დახმარებით” მეტ-ნაკლებად, აღდგა და რომელიც დღესაც ფუნქციონირებს. როგორც მარიონეტული რეჟიმის წარმომადგენლებიც აცხადებენ, რკინიგზა წამგებიანია.

საქმე იმაშია, რომ აფხაზეთის რკინიგზის გადაზიდვა წელიწადში მხოლოდ ნახევარ მილიონ ტონას შეადგენს. მას, ძირითადად, ნახშირი გააქვს ოჩამჩირის პორტიდან. რკინიგზის რენტაბელურობისთვის კი საჭიროა მინიმუმ 3 მილიონი ტონა ტვირთი, რომ რკინიგზამ წაგებაზე არ იმუშაოს, ამდენი ნახშირი კი არ აქვს მარიონეტულ რეჟიმს. აფხაზების ანალიზით რკინიგზა მომგებიანი მაშინ გახდება, თუ ის საქართველოზეც გაივლის.

თუმცა, არც ამ მიმართულებით იძლევა ეკონომიკური ანალიზი, დამაიმედებელ პროგნოზს. კერძოდ, აფხაზეთის რკინიგზის დაკონსერვებული ნაწილის რეაბილიტაციას, დაახლოებით 350 მილიონი დოლარი სჭირდება, რომლის ამოღების პერსპექტივაც მას არ გააჩნია. საქმე იმაშია, რომ იმ ტვირთბრუნვის პირობებში, რომელიც რეალურად არის დაახლოებით, 6 მილიონი ტონა, რომელმაც შეიძლება ამ გზაზე გაიაროს, ამ რკინიგზას ამისათვის მთელი საუკუნე დასჭირდება, რათა ამოიღოს დანახარჯი. თუ ავიღებთ უფრო მაღალ ტვირთბრუნვას, რომელიც არაა რეალური, თუკი თეორიულად დავუშვებთ, რომ რკინიგზის მაქსიმალური გამტარუნარიანობის შემთხვევაში, რომელიც არის 10 მილიონი ტონა, საჭიროა დაახლოებით 16 წელიწადი, რათა რკინიგზამ ამოიღოს თავისი დანახარჯები. აქ გათვალისწინებულია აგრეთვე სხვა დარგების განვითარებაც, რომელიც არა მხოლოდ რკინიგზას, არამედ დამხმარე ინფრასტრუქტურასაც ანვითარებს.

შესაბამისად, მთლიანობაში ეს ყველა დარგი ერთადაც ვერ ამოიღებს ამ დანახარჯებს 10 წელიწადზე ნაკლებ დროში. რაც არის ის პერიოდი, რომლის შემდგომაც, რკინიგზას სჭირდება უკვე ახალი ინვესტიციები, რადგანაც მოგეხსენებათ რკინიგზა საკმაოდ ხარჯიანია. 10 წლის შემდეგ მას ხელახალი რეკონსტრუქცია ესაჭიროება.

რუსეთის ინტერესები აფხაზეთის რკინიგზასთან მიმართებაში

აფხაზური რკინიგზის საკითხი გაცილებით ადრე დაიწყო და ის თითქმის ორ ათწლეულს ითვლის. აფხაზეთის მონაკვეთზე რკინიგზის აღდგენისა და სომხეთთან სარკინიგზო ტრანზიტის განახლების საკითხი, შევარდნაძის მმართველობის მიწურულს, ასლან აბაშიძემ წამოწია. იმ პერიოდში კრემლი აბაშიძეს შევარდნაძის შემცვლელად მოიაზრებდა, რისთვისაც მარტო აჭარის მხარდაჭერა არ იყო საკმარისი და ამ უკანასკნელს აფხაზეთიდან დევნილ მოსახლეობაში რეიტინგის ამაღლების მიზნით, ქართულ – აფხაზური კონფლიქტის მოგვარების მედიატორის ფუნქცია დააკისრა, სადაც ერთ – ერთ ძირითად საკითხს სწორედ რკინიგზა წარმოადგენდა.

აბაშიძის გამოყენება, რუსეთს საშუალებას აძლევდა, მოლაპარაკებების პროცესი თავისი ინტერესების გათვალისწინებით წარემართა. აფხაზეთში რკინიგზის აღდგენის საკითხიც სწორედ რუსეთის მხრიდან სპეციალურად კარგად მოწოდებულ თემას წარმოადგენდა, რაც სინამდვილეში მხოლოდ აფხაზეთის ტერიტორიაზე, ლესელიძე – ოჩამჩირის მონაკვეთის განახლებას გულისხმობდა, და არა მთლიანად სარკინიგზო მიმოსვლის აღდგენას. გეოპოლიტიკური პროცესების ფონზე, რუსეთის ხედვებიც შეიცვალა და რუსეთის ინტერესებში მოექცა სარკინიგზო ნაწილის მთლიანად აღდგენა და რუსეთ-ირანის სარკინიგზო კვანძის შეკვრა, რაც რუსეთის ფედერაციას მრავალგზის აწყობდა.

თუ კარგად დავაკვირდებით რუსეთის ფედერაციის გააქტიურებას, ამ სარკინიგზო კვანძთან დაკავშირებით, ნათლად დავინახავთ, სხვადასხვა სამხედრო, თუ გეოპოლიტიკურ ინტერესებს. ბოლოს რუსეთის, ასეთი ინტერესი 2014 წელს იყო ამ სარკინიგზო მონაკვეთის მიმართ, აღნიშნული პერიოდი ზუსტად დაემთხვა სირიაში მიმდინარე კონფლიქტს. რუსეთის მსგავს გააქტიურებას, მუდამ თან ახლავს სომხეთის მხარდაჭერაც, რომელსაც როგორც უკვე ვახსენეთ რკინიგზის აღდგენა, არაერთი მიმართულებით აძლევს ხელს და ასევე გასათვალისწინებელია, ამ უკანასკნელის, საკმაოდ თბილი ურთიერთობები რუსეთის ფედერაციასთან.

არავისთვის ახალი არ არის, რომ რუსეთი მხარს უჭერს ასადის რეჟიმს, ასადის რეჟიმს კი, თავის მხრივ, იარაღით ამარაგებს ირანი. შესაბამისად, ირანისთვის სხვადასხვა, მათ შორის სამხედრო ტვირთის მიწოდების ყველაზე ხელსაყრელი და ეკონომიური გზად, ამიერკავკასიის რკინიგზაა. ხსენებული ბენეფიტებიდან გამომდინარე, თავის მხრივ, ირანიც მზად იყო დაეფინანსებინა აღნიშნული პროექტი. თუმცა, ამ პროექტმა, ზემოთ ხსენებული გადაუჭრელი საკითხებიდან გამომდინარე წინ ვერ წაიწია.

მართალია გამჭოლი რკინიგზის პროექტი წინ ვერ მიიწევს, თუმცა ამის მიუხედავად რუსეთი ფედერაცია აფხაზეთის რკინიგზაში “ინვესტიციებს” განაგრძობს. მაგალითად, 2015 წელს რუსეთის სარკინიგზო ჯარებმა 33 კილომეტრიანი მონაკვეთი აღადგინეს. საუბარია სარკინიგზო მონაკვეთზე ოჩამჩირის სადგურიდან, ენგურის ხიდამდე, რომელსაც როგორც ვახსენეთ კიდეც არანაირი ეკონომიკური ბენეფიტები არ აქვს. მაშინ ჩნდება კითხვა რატომ ხარჯავს რუსეთი ფულს არარენტაბელურ პროექტებში, მარიონეტული რეჟიმისთვის?!

თუ ჯონ ადამსს დავესესხებით, ერების დამონების ორი გზა არსებობს, პირველი იარაღით, ხოლო მეორე ვალით. თუ კარგად დავაკვირდებით რუსეთის ფედერაციის მოქმედებებს აფხაზეთში, ნათლად დავინახავთ, რომ სწორედ ამას ცდილობს რუსეთის ფედერაცია და არანაირ ინვესტიციას ადგილი არ აქვს.

კერძოდ, აფხაზეთს სოლიდური “საგარეო ვალი” დაედო, რუსეთის მიმართ. საქმე ეხება რუსეთსა და აფხაზეთს შორის 2010 წელს ხელმოწერილ შეთანხმებას. აღნიშნული შეთანხმება ითვალისწინებდა აფხაზეთის რკინიგზის აღდგენისა და განვითარებისთვის, კრედიტის გამოყოფას, რისთვისაც გამოიყო კიდეც 2 მილიარდი რუბლის [30 მილიონ აშშ დოლარზე მეტი] ოდენობის კრედიტი. აღნიშნული კრედიტი სრულად 2013 წლამდე გაიხარჯა, თუმცა აფხაზეთის რკინიგზა, პრაქტიკულად, არც აღდგენილა და არც მნიშვნელოვანი ცვლილებები განუცდია.

ამასთან, ოფიციალურად არავის განუმარტავს, სად დაიხარჯა 2 მილიარდი რუბლი. ამის მიუხედავად, აფხაზეთი უკვე მერამდენე წელია აღნიშნულ კრედიტს იხდის. მაგალითად, მხოლოდ 2019 წელს აფხაზეთის მარიონეტული რეჟიმის ბიუჯეტიდან 86 მილიონი რუბლი, ამ ე.წ. საგარეო ვალის ნაწილის დასაფარად უნდა მიემართოს, რომელიც როგორც უკვე ვახსენეთ, რუსეთის ფედერაციის მიმართ აქვს მარიონეტულ რეჟიმს. ამის პარალელურად დეფაქტო რეჟიმი მიმდინარე წლის ბოლომდე, კიდევ 4.4 მლრდ რუბლის ვალის აღებას გეგმავს რუსეთის ფედერაციისგან.

დასკვნის მაგიერ

როგორც უკვე ვახსენეთ, არარენტაბელური პროექტების დაფინანსებით რუსეთის ფედერაცია მარიონეტულ რეჟიმს აიძულებს, ერთი მხრივ, მუდმივად დამოკიდებული იყოს რუსეთის ფედერაციაზე და ვერ განვითარდეს, ხოლო, მეორე მხრივ, მუდმივად აცხოვრებს მას მნიშვნელოვანი საგარეო ვალის პირობებში. რომლის გადახდის ერთადერთი გზა, ისევ საგარეო ვალის აღებაა და ისევ რუსეთის ფედერაციიდან.

რაც შეეხება გამჭოლ რკინიგზას, აფხაზეთის სადაო სტატუსი მცირე ხნით გვერდზეც რომ გადავდოთ, მაინც გაუგებარია რატომ უნდა აღდგეს რკინიგზა, როდესაც მკაფიოდ ჩანს, რომ მას არც ეკონომიკური ბენეფიტების მოტანა შეძლება საქართველოსთვის და მნიშვნელოვანი რისკების შემცველიცაა, როგორც საქართველოსთვის, ისე მთელი რეგიონისთვის.

პაატა ბაირახტარი

Share