მთავარი » ეკონომიკა » ,,ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის ამოქმედება, მნიშვნელოვან დივიდენდებს ვერ მოუტანს საქართველოს’’
,,ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის ამოქმედება, მნიშვნელოვან დივიდენდებს ვერ მოუტანს საქართველოს’’

,,ბაქო-თბილისი-ყარსის პროექტის ამოქმედება, მნიშვნელოვან დივიდენდებს ვერ მოუტანს საქართველოს’’

,,ანაკლიის ნავსადგური, ორიენტირებული იქნება აზია-წყნარი ოკეანის ქვეყნების მიმართულებაზე”

ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზის ამოქმედება უახლოეს მომავალში იგეგმება. ,,ჩვენ დიდი მოლოდინი გვაქვს იმ შედეგების, რასაც ბაქო-თბილისი-ყარსის სარკინიგზო ხაზის ამოქმედება მოუტანს საქართველოს და ასევე რეგიონის ქვეყნებს’’,-მიაჩნია საქართველოს ეკონომიკის მინისტრს გიორგი გახარიას.
ოპტიმისტურად არიან განწყობილნი საქართველოს რკინიგზაშიც და მისი ხელმძღვანელი მამუკა ბახტაძეც დარწმუნებულია, რომ ახალი სარკინიგზო მაგისტრალი მნიშვნელოვან შესაძლებლობებს გახდის საქართველოს სატრანსპორტო პოტენციალის განვითარებისთვის. რა აძლევს ოპტიმიზმის საფუძველს ხელისუფლებას და რა დივიდენდებს მოუტანს ბაქო-თბილისი-ყარსის რკინიგზა საქართველოს. ამ საკითხებთან დაკავშირებით, გადაცემა ~ბიზნესკოდში” ,,ჰაბ ჯორჯიას” ექსპერტმა პაატა ცაგარეიშვილმა ისაუბრა.

– რას გულისხმობს ეს პროექტი და რატომ არის ხელისუფლება ასე ოპტიმისტურად განწყობილი, მაშინ როდესაც ექსპერტები პირიქით ძალიან სკეპტიკურად განიხილავენ ამ პროექტს?
მიჭირს დავეთანხმო სახელმწიფო სტრუქტურების მოსაზრებას იმის თაობაზე, რომ ახლო მომავალში ამოქმედების შემთხვევაში მნიშვნელოვან დივიდენდებს მოუტანს ეს საქართველოს. გამომდინარე იქედან, რომ პროექტი 2013 წელს უნდა დასრულებულიყო, მაგრამ დღეს 2017 წელსაც არ არის ექსპლუატაციაში შესული. საწყის ეტაპზე ყაზახური მხარე გარკვეულწილად დაპირებასაც კი იძლეოდა, რომ 10 მილიონი ტონა ნავთობპროდუქტების გადაზიდვებს განახორციელებდა. გამომდინარე იქედან, რომ აზერბაიჯანის რკინიგზას მნიშვნელოვნად შეუმცირდა სატრანზიტო გადაზიდვები და 2010-2011 წლებში თუ 8 მილიონი ტონა ფიქსირდებოდა, დღეს უკვე 3.5 მილიონ ტონაზეა ჩამოსული. შესაბამისად, აზერბაიჯანის მხარეს გააჩნია ყულევის ტერმინალი, რომლის დატვირთვა მისთვის აუცილებელია. ევროპიდან აზიის მიმართულებით ჩვენ არ გაგვაჩნია იმდენი ტვირთ ნაკადი, პირიქით აზიიდან უფრო მეტია. ცენტრალურ აზიაში მოხდა ნედლი პროდუქციის გადამუშავება და ამ კუთხით, რადიკალური ცვლილებები განხორციელდა. აქვე აღსანიშნავია ის ფაქტი, რომ ქართულ მხარეს არ აქვს დაფიქსირებული პოზიცია თუ რამდენად უზრუნველყოფს სომხური ტვირთის გატარებას კონკრეტულად ამ მაგისტრალის მიმართულებით. სომხური ტვირთნაკადი ნახევარი მილიონი ტონაა და ამის დაკარგვა ეკონომიკურად არამომგებიანი იქნება.

– თუ გავითვალისწინებთ, რომ საქართველოს რკინიგზას ბოლო პერიოდში ტვირთბრუნვა უმცირდება და ამავდროულად ახალი რკინიგზა შემოდის ბაქო-თბილისი-ყარსის სახით. ქართულ პორტებს რა რეალობა ხვდება წილად?
თავდაპირველად, უნდა გავაანალიზოთ თითოეულ ნავსადგურში შემოსული ტვირთნაკადის მოძრაობის ტრაექტორია. არის კონკრეტული ტვირთები, რომელიც თურქეთიდან საქართველოში, აზერბაიჯანში და ცენტრალურ აზიაში მიდის. საუბარია საკონტეინერო და გენერალურ ტვირთებზე. არის ისეთი ტვირთებიც, რომლებიც ხმელთაშუა ზღვის მიმართულებით შემოდიან – მაგალითად, გვინეადან, ეგვიპტიდან. ეს ტვირთი მარტივად შესაძლებელია არა ფოთის ნავსადგურში შევიდეს, არამედ ჯეიჰანის ნავსადგურში და შემდგომ იქედან ყარსი-ახალქალაქის მიმართულებით. რაც შეეხება ანაკლიის ნავსადგურს, ვფიქრობ, ის ორიენტირებული იქნება აზია-წყნარი ოკეანის ქვეყნების მიმართულებაზე. ანაკლიას ჰყავს თავისი კონკურენტი ოდესის ნავსადგურის სახით. ამ პროექტის ერთ-ერთ უარყოფით მხარედ შეიძლება გამოვყო ის, რომ ხელშეკრულებაში არ არის დაფიქსირებული კონკრეტული ვადა თუ როდის გადმოეცემა საქართველოს ეს რკინიგზა. მარაბდა-ახალქალაქის რკინიგზა ფაქტობრივად ახალია და არ საჭიროებდა ისეთ კარდინალურ ღონისძიებებს და ინფრასტრუქტურული ელემენტების შემოყვანას. საბოლოოდ მოხდა ისე, რომ 800 მილიონიანი ფინანსური ვალდებულება ავიღეთ.

ლევან ლაგვილავა